CVT变速箱对许多车主来说并不陌生，它拥有省油、平顺、温和等特性，是不少消费者的选择。市面上80%以上的日系车型搭载CVT变速箱，近年来也越来越多的自主品牌自动挡车型搭载CVT，更成为这些车型的宣传亮点。
但另一方面，CVT变速箱一直摆脱不了消费者眼中的娘们形象，加速肉，响应慢，一脚油门踩下去需要比较长的反映时间，质疑声四起。下面从CVT变速箱的原理和特点分析，CVT加速真的就很肉吗？
CVT是怎么工作的？
不同于大多数自动变速箱采用的齿轮传动，CVT采用钢带摩擦传动，其转速比控制主要通过两个可变宽度的滑轮槽实现。在行驶过程中，CVT变速箱会根据车速和路况自动调整两个滑轮槽的宽度，动力通过钢带从驱动轮传递到被驱动轮，然后通过尾牙等部件将动力传递到车轮上。
因此可以看到，CVT在一定范围内线性的调节转速比，实现的无极变速功能便是其他变速箱所梦寐以求的。如果把CVT无极变速箱的变速性能看作一个圆，那么6速变速箱就如同一个六边形，8速变速箱如同一个八边形，虽然越来越接近一个圆，但是仍有棱角。自动变速箱和手动变速箱则需要无数个档位才能实现如此“平顺”的效果。
实际驾驶中CVT所带来的感受也是完全不同的。自动变速箱和手动变速箱每次换挡后，发动机转速都有几千转“跳跃”的过程，搭载CVT变速箱的车型整个加速过程都在“无感”状态下完成，顿挫感等换挡不适的现象基本不存在。
其次，AT和DCT变速箱换挡过程中，转速需要上到一定值才能换挡，譬如转速不到2000rpm，如果要升档，转速要首先上到2500rpm才能升档，运转的转速多了，燃油经济性自然就下降了。CVT则没有这个问题，转速可以实现稳步提升，所以发动机能少跑一些，相对更加省油。以2013款杰德为例子，因为同一款车型同时配置CVT和AT变速箱的并不多，从工信部数据来看，CVT版本比5AT版本要省油。
用CVT的方式去驾驭CVT
CVT通过金属链带和锥轮夹紧来传递动力，虽然有平顺、舒适等优点，但由于不是100%的刚性连接，因此对动力输出必须进行限制，否则可能超出摩擦力而出现相对摩擦，从而磨损钢带，因此CVT承受的扭矩远不及AT和DCT大。
多数CVT因为适应的扭矩相对较小，所以基本搭载在小排量的车型上，但随着技术的进步和发展，这个已经不是瓶颈问题了。采用CVT变速箱的奥迪Audi A4（2004年~2015年B7和B8两代）就对传输钢带做了特殊的强化，用来推送车重将近1.8吨和动力输出为2.0T涡轮增压发动机。此外，斯巴鲁森林人搭载2.0T水平对置涡轮增压发动机，最大输出功率达到了变态的240马力，传动部分是自家的Lineartronic变速箱，跟奥迪的CVT变速箱一样，具有粗壮的结构来驾驭如此强大的动力。
至于不少CVT车主提到的“打滑”情况，其实真实中的CVT链带和锥轮之间发生打滑的话，变速器早就烧坏了。当链带和锥轮之间发生相对滑动达到足以损坏变速器的时候，电子系统就会强制让发动机罢工，停止或者减少动力输出来保护变速箱。
打滑的错觉主要来自于，当驾驶者突然将油门踩到底，转速突然上升，但是由于CVT本身没有所谓的档位，因此不会有降档的动作，动力依旧慢悠悠的上来。很多习惯用CVT的老司机则有一种提速更快的方法，就是更柔和地深踩油门，动力上来的感觉反而比将油门一踩到底的来得更快。
这也刚好解释了为什么普遍觉得CVT加速肉的问题。根据媒体试驾对比，起步时当大幅踩下油门之后，CVT会非常迅速的从怠速转速拉高到3000转，发动机高转的噪声也随之而来，但是此时车速却只有15km/h；于此相对，当车速为15km/h 时，AT车型发动机转速仅为2200转，传输效率更高。
当CVT转速进入5000转时，它的威力才真正发挥出来，从50 km/h加速至100 km/h，转速仅提升1000转，而且发动机始终保持在最大功率区域，加速过程不仅线性而且高效；AT车型则需要多次的切换档位上，才能达到100 km/h，档位变化造成的转速回落在一定程度上对加速的提升造成影响。
虽然CVT加速有其独到之处，但目前市面上大多数车型匹配CVT并不是要追求多极致的加速性，更多是看重其低油耗的特性；而当你轻踩油门时会发现CVT温柔平顺的一面，在市区需要频繁换挡的路段，依旧可以从容加速，满足日常家庭使用是没有问题。而消费者在选择CVT变速箱之前，考虑清楚的是能否适应温和的、没有清晰换挡感受的驾驶体验。